指數(shù)主要是指波羅的海干散貨指數(shù)（BDI，由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，運費高低反映到BDI上就是指數(shù)的漲跌）。2008年，BDI的走勢如同“過山車”，先是在6月份漲至近12000點，然后接下來的6個月時間又迅速跌到不足800點，戲劇性的走勢嚴重地脫離了現(xiàn)實行情。2009年上半年，航運市場陷入低迷，大型船務租賃公司業(yè)務量稀少。數(shù)據顯示，2009年1—6月全國進出口總值為9460億美元，同比下降23.5％，航運市場也因貨少船多，海運費大跌。然而，2009年5月份，用來衡量海運費的BDI卻突兀地自底部大幅反彈，從1000點開始上漲，短短一個月時間漲到4000點。市場人士普遍認為，海運費此輪暴漲的炒作痕跡過于明顯。船務公司也普遍認為，是澳洲的兩個礦業(yè)巨頭為了操控鐵礦石談判所為。我們來簡單分析一下其中的邏輯，如果海運費大漲，那么中國的鋼廠和鐵礦石進口貿易商自然希望選擇運輸距離較近的礦源以降低成本，離中國比較近的澳礦就比巴西礦更有優(yōu)勢，澳礦也就可以順理成章地完成抬高礦價的最終目的。有何論據佐證這一推測呢？ 

　　2009年，國際市場上主要運輸鐵礦石的船舶700余艘，如果同時租賃大量船舶，市場上可供租賃的船舶就會減少，運費自然會相應抬高。數(shù)據顯示，2009年5月份，在市場需求蕭條的時候，兩拓斥資租賃大批船舶，囤積運力。兩拓出于何種目的囤積運力，我們不妄自推測。毋庸置疑，其對BDI走高起到了推波助瀾作用。 

　　如果鐵礦石掉期市場蓬勃發(fā)展起來，那么傳統(tǒng)的以離岸價定價的模式將徹底寫入歷史，鐵礦石指數(shù)將成為新的定價參考標準。然而，歷史告訴我們，以BDI為基礎的鐵礦石指數(shù)很容易成為金融資本炒作的玩物。指數(shù)定價、掉期交易等新型定價模式的出現(xiàn)將進一步加劇三大礦商及國際投行對鐵礦石價格的控制，而我國鋼鐵行已然處于弱勢的話語權將進一步被蠶食。 

　　第二，要有足夠多的鋼廠、貿易商認可指數(shù)定價，并參與到掉期市場中來。為達到這一目的，資本家們無論如何也不會錯過鐵礦石第一進口國——中國。擁有做市商資格的外資銀行從2009年就開始在我國積極推廣鐵礦石掉期概念。在2009年國內的各大鋼鐵行業(yè)論壇上，作為創(chuàng)始人之一的德意志銀行積極推銷鐵礦石掉期概念。 

　　通過實現(xiàn)第一點，可形成鐵礦石金融產品決定現(xiàn)貨市場價格的新行規(guī)。通過實現(xiàn)第二點，可以使中國鋼鐵企業(yè)被動接受這一新行規(guī)。金融資本的介入，導致控制了全球80％鐵礦石資源量和近70％海運貿易量的三大礦商“如虎添翼”，控制力前所未